Когда  М-72 шла по улице, мотор ее едва "шептал": не слышно было ни резкой "отсечки", ни надрывного гула. Мотор работал на малых оборотах мягко и нежно. И только с коляской этот мотоцикл подавал голос. Низкая степень сжатия (всего-то 5,5 единицы), нижнее расположение клапанов, широкие фазы газораспределения, хорошая эластичность мотора являлись тому причиной.

Пользовался М-72 славной репутацией. За хорошо уравновешенный мотор, за мягкую подвеску колес, за высокие надежность и долговечность. Машина была поэтому желанной для многих мотоциклистов нашей страны и... недоступной для частного владельца. Эти мотоциклы поставлялись в армию, милицию, некоторые организации и только с 1954 года стали поступать в открытую продажу.

Выпуск мотоциклов М-72 начался у нас в 1941 году, прежде всего для комплектования мотоциклетных частей Красной Армии. Тогда наиболее популярной моделью в гитлеровском вермахте был БМВ-R71. Он пришел на смену машине БМВ-R12, которая оставалась на вооружении. Обе эксплуатировались с колясками. Высокая подвижность моточастей на автострадах и проселочных дорогах давала фашистской армии свободу маневра.

Особенностью является дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка, карданная передача, питание каждого цилиндра от самостоятельного карбюратора.

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. У машины М-72 он лежал на высоте 592 мм (у ИЖ-350- на 39 мм выше!). Правда, торчащие в стороны цилиндры при езде по грунтовым дорогам порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали водителю выбрасывать вперед ногу как третью опору. Да и значительная габаритная ширина (по головкам цилиндров 603 мм) создавала неудобство при езде без коляски - машину можно было накренять на небольшой угол. Правда, утешением оставалось то обстоятельство, что при верхних клапанах (как было сделано на БМВ-R75 и советском спортивном М-75 на базе М-72) ширина двигателя оказывалась еще больше - 735 мм!

Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей.

Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы (с коробкой он весил 75 кг), коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). При форсировке этого двигателя, когда возрастали нагрузки на кривошипный механизм, случались поломки этой щек, хотя она и изготовлялась из высококачественной стали (ЗОХМА или ЗОХГСА).

Прежде чем в 1956 году ИМЗ перешел на усовершенствованную машину М-72Н, мотоцикл понемногу модернизировался. Так, в 1949 году завод внедрил двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный, более эффективный, чем прежний сетчатый. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Его мощность как у предшественника (Г11), так и у последующей модели (Г414) оставалась, однако, неизменной. Не менялась на протяжении всех лет выпуска М-72 и его наследников конструкция карбюратора К-37, размер шин (3,75-19) и ряд других узлов.

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие - среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки - шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, но главное - усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный "кружевной" венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. И мотоцикл получил новую коляску (боковой прицеп по-нынешнему).